Nederland kan niet wachten tot overal het elektriciteitsnet is verzwaard. De economische schade van netcongestie is daarvoor te groot. Woningen wachten op een aansluiting, bedrijven kunnen niet uitbreiden en investeringen worden uitgesteld. Juist daarom moeten we naast netverzwaring veel sneller inzetten op flexibiliteit. Vehicle-to-Grid (V2G) is daarbij een bijzonder interessante oplossing: goedkoop, snel schaalbaar en gebaseerd op batterijen die we toch al aanschaffen.
Alleen al bij Enexis is voor ruim 85.000 aangevraagde nieuwbouwwoningen momenteel geen netcapaciteit beschikbaar. Landelijk staan daarnaast ongeveer 15.000 grootverbruikers in de wachtrij voor afnamecapaciteit. De geschatte misgelopen economische baten door netcongestie bedragen volgens BCG, op basis van onderzoek van Ecorys, circa €10 tot €35 miljard per jaar.
Natuurlijk moeten we het elektriciteitsnet blijven uitbreiden. Maar dat kost miljarden en duurt jaren. De vraag is daarom ook: hoe halen we meer uit het net dat er vandaag al ligt?
V2G kan daar de komende jaren een belangrijke rol in spelen.
Waarom blijven we dan zwaar investeren in de twee duurste opties – netversterking en individuele thuisaccu’s – terwijl gemeenschapsaccu’s en V2G nog steeds ernstig onderbenut blijven?
Omdat geen enkele partij zich verantwoordelijk voelt voor het probleem of de wettelijke bevoegdheid heeft om het op te lossen.
| Oplossing: | Indicatieve investering: | Kenmerk: |
| Netverzwaring | €400.000+ | Structureel, maar kostbaar en traag |
| 80 thuisbatterijen | circa €600.000 | Snel inzetbaar, maar veel nieuwe batterijen en omvormers |
| Buurtbatterij | circa €350.000 | Efficiënter op schaal, maar vereist nieuwe batterijcapaciteit |
| V2G met circa 25 EV's | circa €60.000* | Gebruikt batterijen die al aanwezig en betaald zijn |
*Op basis van de huidige gepubliceerde prijs van het AC-V2G-laadpunt van We Drive Solar van €1.245 en circa €1.150 installatie per woning. We Drive Solar schat de meerprijs ten opzichte van een reguliere laadpaal plus installatie op circa €800. Als laadpunten sowieso worden geplaatst, bedragen de extra V2G-kosten voor 25 huishoudens daarmee in theorie slechts circa €20.000.
De oplossingen zijn niet volledig uitwisselbaar. Voor structurele capaciteitsproblemen blijft netverzwaring noodzakelijk. Maar voor het opvangen van piekbelasting heeft V2G een groot kostenvoordeel: de duurste component is er al.
De batterij staat al voor de deur.
V2G wordt vaak geassocieerd met relatief dure DC-laders. Maar bidirectioneel laden kan ook via AC. Daarvoor moet de auto een geschikte bidirectionele onboard charger hebben en is een V2G-geschikte AC-laadpaal nodig. Een gewone AC-lader kan dus niet automatisch terugleveren, maar de benodigde laadinfra kan wel veel eenvoudiger en goedkoper zijn dan een zware externe DC-V2G-oplossing.
Renault Group en het Nederlandse We Drive Solar laten inmiddels zien dat dit ook bij huishoudens werkt. Hun Power V2G-dienst is beschikbaar voor particuliere klanten in Nederland. Op dit moment zijn onder andere geschikte uitvoeringen van de Renault 5 E-Tech, Renault 4 E-Tech en Alpine A290 compatibel. Renault noemt ook de Twingo als volgend model.
Een huishouden combineert de auto met het Solar Life AC-V2G-laadpunt en een geschikt dynamisch energiecontract. De auto kan vervolgens automatisch laden wanneer elektriciteit goedkoop en ruim beschikbaar is en terugleveren wanneer de vraag hoger is.
Dat is een belangrijke stap.
Maar nu begint het echte werk. V2G moet snel beschikbaar komen voor veel meer huishoudens, automerken, laadpunten en energieleveranciers. Een consument zou uiteindelijk niet afhankelijk moeten zijn van één specifieke combinatie van auto, laadpaal en energiecontract.
De techniek moet een brede, interoperabele marktstandaard worden.
Netcongestie betekent niet dat het elektriciteitsnet 24 uur per dag volledig bezet is. Het probleem zit vaak in pieken. Juist daar kan V2G helpen.
Auto's kunnen extra laden wanneer er ruimte op het net is en hun laadgedrag aanpassen of terugleveren tijdens piekmomenten. De bestuurder hoeft dat niet zelf te regelen. Software kan rekening houden met vertrektijd, gewenste acculading, energieprijzen en uiteindelijk ook de lokale netsituatie.
Met duizenden aangesloten auto's ontstaat zo een grote, gedistribueerde batterij die vanzelf meegroeit met het elektrische wagenpark.
Dat kan netverzwaring niet vervangen. Maar het kan wel helpen bestaande infrastructuur beter te benutten en daarmee eerder ruimte te creëren voor woningen en bedrijven die nu op een aansluiting wachten.
Technisch zijn we inmiddels ver. De businesscase wordt alleen nog geremd door dubbele energiebelasting.
Tot eind 2026 maskeert de salderingsregeling dit probleem grotendeels. Die regeling stopt op 1 januari 2027. Daarna kan in bepaalde V2G-situaties elektriciteit eerst worden belast wanneer zij in de auto wordt geladen en opnieuw nadat zij aan het net is teruggeleverd en later weer wordt afgenomen.
Tegelijk groeit de aandacht voor V2G. Op 24 september 2026 nam de Tweede Kamer met 113 van de 150 stemmen een motie aan die de regering vraagt zich ervoor in te spannen bidirectioneel laden de standaard te maken voor nieuwe elektrische auto's.
De auto's komen dus. De techniek bestaat. En AC-V2G laat zien dat ook de extra infrastructuur relatief betaalbaar kan zijn.
Nu moeten interoperabiliteit, energieleveranciers, automerken én fiscale regels volgen.
Nederland moet blijven investeren in kabels, transformatoren en stations. Maar de wachtrijen van vandaag vragen ook om oplossingen die veel sneller kunnen opschalen.
Daar ligt de kracht van V2G.
Naarmate het elektrische wagenpark groeit, groeit automatisch ook de hoeveelheid batterijcapaciteit die we kunnen inzetten voor het energiesysteem. Zonder al die batterijcellen opnieuw te hoeven kopen.
De goedkoopste batterij voor het elektriciteitsnet hoeven we niet meer te bouwen. Hij staat steeds vaker al voor de deur. Maar om die capaciteit echt op grote schaal te benutten, moeten autofabrikanten, laadpaalfabrikanten, energieleveranciers en netbeheerders nu samen optrekken. We hebben gezamenlijke standaarden nodig die V2G eenvoudiger, goedkoper en schaalbaarder maken.
Daar ligt nu een kans. De technologie is er en de eerste commerciële toepassingen laten zien dat het kan. De volgende stap is samenwerking tussen de verschillende partijen in de keten.
Ook wij bij Utilus willen daarin onze rol spelen, met de software die nodig is om voertuigen, laadinfra, energiemarkten en het elektriciteitsnet slim met elkaar te verbinden. Maar dit is geen probleem dat één partij alleen kan oplossen. We moeten nu bij elkaar komen en samen zorgen dat V2G van een veelbelovende toepassing uitgroeit tot een schaalbaar onderdeel van ons energiesysteem.
Utilus. Do the work.